Met ingang van 1 juli 2025 is een MIKE arrival en een Romeo departure niet meer toegestaan indien runway 06 is gebruik is.
Vooralsnog is dit een tijdelijke maatregel. De maatregel is genomen na een bijna botsing tussen twee Cessna 172 toestellen. Naar aanleiding van dit maar ook eerdere incidenten is dit besluit genomen.
Houdt hier bij je vluchtvoorbereiding rekening mee. Het is misschien niet altijd te bepalen welke baan in gebruik is als je van een ander veld komt en een Mike arrival wilt vliegen maar weet dat je wellicht moet uitwijken en een andere arrival moet nemen als baan 06 in gebruik is.
hieronder de vertaalde samenvatting van de Dutch Safety Board. Het volledige rapport in het Engels kun je HIER vinden.
VERTAALDE SAMENVATTING VAN DE DUTCH SAFETY BOARD
Op 15 juni 2022 vloog een Cessna 172S, geregistreerd als D-EBTO, met aan boord een piloot en een passagier (een bevoegde vlieger), volgens de visuele vliegvoorschriften (VFR) van Münster Osnabrück Airport in Duitsland (EDDG) naar Rotterdam The Hague Airport (EHRD). De piloot volgde de standaard ROMEO-aanvliegroute in de gecontroleerde luchtverkeerszone van Rotterdam (CTR) op 1.500 voet richting landingsbaan 06.
Tegelijkertijd steeg een andere Cessna 172, geregistreerd als N98825, op vanaf baan 06 onder VFR-condities, eveneens volgens de standaard ROMEO-vertrekrichting in de Rotterdamse CTR op 1.500 voet. De piloot, die als enige aan boord was, vloog richting Frankfurt Egelsbach Airport (EDFE) in Duitsland.
Wanneer baan 06 in gebruik is, kruist de ROMEO-aanvliegroute de ROMEO-vertrekroute op 1.500 voet in de buurt van meldpunt OSCAR. Beide vliegtuigen naderden het kruispunt op hetzelfde voorgeschreven hoogtevlak en op hetzelfde moment. Hoewel de luchtverkeersleiding (ATC) beide piloten eerder had geïnformeerd dat zij tegengesteld verkeer zouden ontmoeten, hadden beide piloten het andere toestel niet visueel waargenomen bij het naderen van het kruispunt. Toen D-EBTO op het punt stond om de ROMEO-vertrekroute te kruisen, zag de piloot op het laatste moment de N98825 rechts van zich en voerde een ontwijkingsmanoeuvre uit (een duikvlucht) om de verticale afstand te vergroten. De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft het voorval als een ernstig incident geclassificeerd.
Eerder deden zich al twee vergelijkbare voorvallen voor bij of nabij hetzelfde kruispunt wanneer baan 06 in gebruik was. In 2014 vloog een toestel een standaard MIKE-vertrekprocedure op 1.000 voet en een ander toestel een standaard MIKE-aanvliegprocedure op eveneens 1.000 voet. In 2020 vloog een toestel een MIKE-vertrekprocedure op 1.000 voet en een aankomend toestel, vrijgegeven voor een ‘directe koers’ in tegenovergestelde richting, vloog ook op of ongeveer op 1.000 voet. In beide gevallen betrof het bijna-botsingen in de lucht waarbij aankomend en vertrekkend verkeer elkaar op (nagenoeg) gelijke hoogte kruisten.
Net als bij het incident op 15 juni 2022 tonen deze voorvallen, evenals studies over de beperkingen van het ‘zien en ontwijken’-principe (‘see and avoid’), aan dat dit systeem gevoelig is voor falen en daarom geen betrouwbare veiligheidsbarrière vormt. Zoals deze gebeurtenissen laten zien – in het bijzonder wanneer baan 06 in gebruik is – kan het strikt volgen van voorgeschreven VFR-procedures en instructies het risico op conflicten juist in stand houden in plaats van dit te verminderen.
Om aan de verantwoordelijkheid van VFR-piloten te voldoen om botsingen te voorkomen, moeten zij ander verkeer tijdig visueel kunnen waarnemen. Zoals het incident in 2022 aantoont, bleef ondanks het verstrekken van verkeersinformatie door ATC het visueel contact tussen D-EBTO en N98825 onzeker, en bood ATC geen aanvullende ondersteuning om het opkomende botsingsrisico af te wenden.
Uit het onderzoek bleek dat Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) de separatie tussen VFR-verkeer uitsluitend als verantwoordelijkheid van de VFR-piloten beschouwt. Strikt genomen is het correct dat de luchtverkeersleiding geen formele verantwoordelijkheid heeft om VFR-verkeer onderling te scheiden, en er bestaan hiervoor ook geen specifieke richtlijnen. Echter, dit moet niet worden verward met de bredere verantwoordelijkheid om botsingen te voorkomen. Zoals vastgelegd in het regelgevend kader, hebben luchtverkeersdiensten de plicht om (botsingen in de lucht) in luchtruimklasse C te voorkomen. VFR-verkeer is hierop geen uitzondering. Daarom heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid aanbevelingen gericht aan LVNL opgenomen.
